Obblighi del vettore che si avvale di servizi di logistica dopo la conversione del D.L. Infrastrutture 2025

La recente conversione in legge del D.L. Infrastrutture 2025 ha introdotto, all’interno del D.Lgs. 21 novembre 2005, n. 286, un tassello normativo atteso dagli operatori dell’autotrasporto e della supply chain. Il nuovo art. 11-bis, come modificato in sede di conversione, delimita il perimetro degli obblighi del vettore quando, nell’esecuzione del trasporto di merci, questi si avvalga di servizi ancillari di logistica per l’imballaggio o la stivatura in unità di movimentazione. L’intervento è rilevante perché chiarisce un’area grigia tra contratto di trasporto e contratto di logistica ex art. 1677-bis c.c., con ricadute operative sui rapporti contrattuali, sulla gestione degli imballaggi e sulle responsabilità lungo la filiera. L’obiettivo di questo aggiornamento è offrire un inquadramento rigoroso delle novità, evidenziando i profili applicativi e le cautele redazionali utili per imprese e committenti.

Il nuovo art. 11-bis D.Lgs. 286/2005: il contenuto della novella legislativa

La novella inserita nella disciplina dell’autotrasporto di merci su strada stabilisce che, quando la merce sia imballata o stivata su unità di movimentazione mediante servizi ancillari resi da terzi che abbiano agito, nell’esecuzione del trasporto, in favore del vettore, il vettore, al termine dell’operazione di trasporto, non ha obblighi di gestione né è tenuto alla restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate. La norma individua, dunque, un “punto di arresto” dell’obbligazione del vettore, che coincide con il compimento del trasferimento della merce e non si estende alla sorte degli imballaggi o delle unità logistiche utilizzate per la movimentazione. L’impostazione è stata ricostruita in modo chiaro nei primi commenti specialistici alla conversione del decreto, i quali evidenziano la funzione di delimitazione degli obblighi post-consegna in capo al vettore¹.

Il dato letterale merita attenzione per almeno due ragioni. In primo luogo, la norma presuppone che l’attività di imballaggio o stivatura sia resa da soggetti terzi “che abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni in favore del vettore”: figura che il legislatore tratteggia come ausiliario logistico integrato nella catena prestazionale del trasporto. In secondo luogo, l’esenzione riguarda espressamente la “gestione” e la “restituzione” degli imballaggi o delle unità di movimentazione, senza interferire con i doveri del vettore quanto alla corretta esecuzione del trasporto e alla tutela della sicurezza della circolazione, già presidiate dagli artt. 6 e 7 del D.Lgs. 286/2005.

Trasporto e logistica: perimetro applicativo e definizioni

Il quadro sistematico resta ancorato al D.Lgs. 286/2005, che definisce il vettore come l’impresa di autotrasporto parte di un contratto di trasporto di merci su strada e richiede, di regola, la forma scritta con data certa per favorire correttezza e trasparenza nei rapporti contrattuali. L’art. 7 dello stesso decreto tipizza i profili di responsabilità del vettore, richiamando l’osservanza delle disposizioni sulla sicurezza della circolazione e prevedendo ipotesi di concorso con il conducente quando le modalità esecutive contrattuali risultino incompatibili con tali norme.

Sull’altro fronte, il contratto di logistica è oggi ricondotto all’art. 1677-bis c.c., che disciplina la prestazione congiunta di due o più servizi logistici (ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento, distribuzione), stabilendo che, per le attività di trasferimento di cose, si applicano le regole del contratto di trasporto «in quanto compatibili». La clausola di compatibilità richiama un criterio di specialità mobile: le regole del trasporto governano la componente di trasferimento, mentre per il resto si applicano le regole proprie dell’appalto logistico. In questo alveo si colloca l’art. 11-bis del D.Lgs. 286/2005, con funzione delimitativa degli obblighi del vettore nella fase successiva al trasferimento, quando l’operazione di logistica ancillare abbia determinato l’impiego di imballaggi o di unità di movimentazione.

Imballaggi e unità di movimentazione: che cosa resta fuori dagli obblighi del vettore

L’innovazione normativa mira a prevenire contenziosi sulla sorte di imballaggi e unità di movimentazione (pallet, casse, roll-container, cassette, contenitori, ULD) al termine del viaggio. La regola è che il vettore, una volta adempiuto il trasporto, non assume obblighi di gestione (custodia, riordino, smaltimento, reverse logistics) né di restituzione di tali supporti. La disposizione non muta, però, la responsabilità per danni alla merce, né interferisce con l’eventuale responsabilità per deterioramento o perdita degli stessi supporti se costituiscono parte della cosa oggetto del trasferimento o se la responsabilità sia specificamente assunta contrattualmente. In difetto di pattuizioni derogatorie, la disciplina legale delimita la prestazione del vettore, evitando che la riconsegna degli imballaggi diventi un adempimento implicito e fonte di responsabilità ulteriore.

Un punto spesso sottovalutato concerne il diverso trattamento degli “imballi a rendere” rispetto agli imballi a perdere. Gli imballi o le unità logistiche che, per prassi di settore o per clausole d’uso, sono oggetto di circuiti di recupero non rientrano automaticamente negli obblighi del vettore: la nuova norma esclude la restituzione come obbligazione ex lege del vettore, ma non impedisce alle parti di allocare la relativa gestione su un diverso soggetto della filiera (ad esempio il committente o un operatore logistico terzo), con disciplina puntuale di tempi, luoghi, responsabilità e costi.

Responsabilità lungo la filiera e solidarietà negli appalti di logistica

La precisazione dell’art. 11-bis non elide i presìdi di tutela che gravano sulla filiera, in particolare sul piano giuslavoristico e previdenziale. Sul punto resta dirimente l’Interpello del Ministero del Lavoro n. 1/2022, che ha riconosciuto l’applicabilità del regime di responsabilità solidale di cui all’art. 29, comma 2, D.Lgs. 276/2003 anche ai contratti di logistica di cui all’art. 1677-bis c.c. La lettura ministeriale muove da un inquadramento dei contratti di logistica come appalti nei quali le norme sul trasporto hanno portata suppletiva “in quanto compatibili”, con la conseguenza che non vi sono ragioni per differenziare la tutela del lavoratore impiegato nelle sole attività di trasferimento di cose. Tale conclusione conserva integrale validità anche dopo l’introduzione dell’art. 11-bis: l’esonero del vettore dalla gestione o restituzione degli imballaggi al termine del trasporto non incide sul distinto piano della solidarietà retributiva e contributiva lungo la catena degli appalti logistici.

In pratica, l’allocazione contrattuale della gestione degli imballaggi e delle unità di movimentazione andrà coordinata con la mappatura degli appalti e subappalti logistici, affinché sia chiaro il perimetro degli obblighi di ciascun operatore, ferma la possibile esposizione solidale del committente per i trattamenti dovuti ai lavoratori impiegati nell’appalto. La tracciabilità dei flussi, la documentazione dei passaggi di consegna e l’individuazione del soggetto responsabile del recupero o smaltimento costituiscono, sotto questo profilo, elementi non solo organizzativi, ma anche difensivi.

Onere della prova, cautele redazionali e coordinamento contrattuale

L’applicazione dell’art. 11-bis presuppone la prova che i servizi di imballaggio o stivatura siano stati resi da terzi che abbiano operato “in favore del vettore”, vale a dire come ausiliari funzionalmente inseriti nella sua sfera esecutiva. In eventuale contenzioso, sarà ragionevole attendersi che il vettore debba documentare l’esistenza dell’affidamento di tali servizi a un soggetto terzo, la riconducibilità dell’attività alla fase ancillare del trasporto e l’avvenuto completamento della prestazione di trasferimento. In assenza di prova, il rischio è che l’obbligo di restituzione degli imballaggi venga riqualificato come onere rimasto in capo al vettore per effetto di accordi, prassi o pronte esecuzioni ripetute.

Sul piano redazionale, è opportuno che i contratti di trasporto e i contratti di logistica correlati specifichino, con formulazioni coerenti, chi gestisce imballaggi e unità di movimentazione, come avviene il recupero o il riutilizzo, dove si eseguono eventuali riconsegne e a carico di chi sono i relativi costi e rischi. I riferimenti incrociati tra ordine di trasporto, istruzioni operative e accordi con il provider logistico devono evitare sovrapposizioni: clausole che impongano al vettore obblighi di reverse logistics non coerenti con l’art. 11-bis rischiano di creare contraddizioni e contenziosi. È consigliabile inserire previsioni su imballi a rendere con distinta disciplina dei depositi cauzionali, della quantificazione delle differenze inventariali e delle penali per ritardo o mancata riconsegna, avendo cura di coordinare tali pattuizioni con i profili assicurativi.

Resta ferma la necessità di preservare gli obblighi del vettore ai sensi degli artt. 6 e 7 del D.Lgs. 286/2005, ivi compreso il rispetto delle norme sulla sicurezza della circolazione, la cui violazione può determinare responsabilità autonome o concorrenti. In quest’ottica, le istruzioni operative non devono imporre modalità incompatibili con la normativa di sicurezza; eventuali istruzioni inidonee del committente vanno contestate e, se del caso, rifiutate, per evitare che si configuri un concorso di responsabilità.

Conclusioni operative

La conversione del D.L. Infrastrutture chiarisce che gli obblighi del vettore non si estendono, ex lege, alla gestione o alla restituzione degli imballaggi e delle unità di movimentazione quando tali supporti siano impiegati da ausiliari logistici nell’interesse del vettore. Il perimetro legale, tuttavia, non esonera le parti dal definire in modo espresso l’allocazione dei compiti lungo la filiera, dalla prova delle attività svolte e dall’osservanza delle regole di sicurezza e della solidarietà negli appalti. In assenza di pattuizioni chiare, l’area di contatto tra trasporto e logistica resta esposta a equivoci e contenziosi.

Per le imprese è, quindi, indispensabile affidarsi a professionisti del settore al fine di esaminare i contratti, le istruzioni e le prassi operative per adeguarli al nuovo art. 11-bis D.Lgs. 286/2005, coordinandoli con l’art. 1677-bis c.c. e con i profili di responsabilità solidale ex art. 29 D.Lgs. 276/2003.

1. D.L. 21 maggio 2025, n. 73, convertito con modificazioni dalla L. 18 luglio 2025, n. 105 ↩︎